In een bubbel

Wonen of verblijven in een bubbel? Dat idee fascineert de mens al eeuwenlang.  Zo begroeven de oude Egyptenaren hun farao’s al in mensachtige kisten. Op deze manier werden de overledenen in hun ‘eigen bubbel’ op reis gestuurd naar het hiernamaals. Maar voor echt goede ‘bubbel-voorbeelden’ moet we toch naar het dierenrijk kijken.

In de natuur
In het dierenrijk zijn van capsules en bubbels regelmatig voorbeelden te zien. Iedereen kent het fenomeen waarbij een rups in een cocon de metamorfose tot vlinder doormaakt. Hier is de term cocooning natuurlijk van afgeleid. Een ander voorbeeld is de waterspin die – in tegenstelling tot de vlinder – minder bekend is.

De waterspin leeft vrijwel permanent onder het wateroppervlak en woont in een met lucht gevuld, duikerklok-achtig web. De spin maakt het web tussen de waterplanten en haalt lucht van de oppervlakte om het web te vullen. De wijze waarop dit dier leeft, is misschien wel de meest ‘zuivere’ bubbel die je in de natuur kunt vinden.

De mens in een bubbel
Of de Griekse filosoof Aristoteles (384 v. Chr. – 322 v. Chr.) de waterspin en zijn manier van leven kende, is niet bekend. Wat we wel weten, is dat hij al in de vierde eeuw voor Christus het principe van de duikerklok beschreef. Met behulp van een luchtbel – zo legde de filosoof uit – zouden mensen een langere tijd onder water kunnen verblijven. Met deze techniek konden zij schatten uit gezonken schepen naar boven halen. Voor zover bekend vond de eerste succesvolle toepassing van dit idee pas in juli 1535 – ruim twintig eeuwen later – plaats.

Amper een eeuw later liet de Nederlandse uitvinder Cornelis Drebbel (1572 – 1633) de eerste ‘grote bubbel’ – een onderzeeboot voortgestuwd door roeiers – varen.

De compacte auto
Toch was het niet de onderzeeboot maar de ontwikkeling van de automobiel die ervoor zorgde dat mensen massaal in een capsule konden reizen. De eerste auto’s waren nog een soort curieuze luxegoederen, waarvan de vormgeving nog het meest leek op een open ‘paardloze koets’. Het was Renault dat met het ‘Type B’-automodel in 1899 de eerste volledig gesloten auto ontwikkelde. Gezien de bescheiden afmetingen zou je dit model ook meteen de eerste ‘bubble car’ uit de geschiedenis kunnen noemen.

Hoewel Oldsmobile en Ford als eerste op grote schaal auto’s fabriceerden, waren deze Amerikaanse merken niet erg vooruitstrevend op het gebied van vormgeving. Met name vormgevers die zich bezighielden met aerodynamica – een wetenschap die haar nut al bewees in de opkomende luchtvaartindustrie – zorgden voor innovatie in vormgeving. De invloed van Paul Jaray (1889 – 1974), een voormalig medewerker van Luftschiffbau Zeppelin, is in dit opzicht noemenswaardig.

In de Verenigde Staten kwamen ideeën voor aerodynamische auto’s vaak niet verder dan de conceptfase. ‘Streamlining’ werd vooral als stilistisch element toegepast op luxe auto’s. In Europa lag dit anders. Diverse Europese merken waren in de jaren dertig van vorige eeuw wel geïnteresseerd in de productie van goedkope, compacte auto’s op basis van aerodynamische principes.

Zo zagen de Volkswagen Kever, de Citroën 2CV en de Fiat Topolino allemaal in de jaren dertig het levenslicht. Deze drie modellen werden na de Tweede Wereldoorlog op grote schaal aan particulieren geleverd. Hiermee werd de droom van heel veel mensen om zich in een eigen bubbel te kunnen verplaatsen, daadwerkelijk gerealiseerd.

The Bubble Car
Maar de eerste échte micro-auto of ‘bubble car’ werd al tijdens de Tweede Wereldoorlog ontwikkeld. In 1942 realiseerde de Franse industrieel ontwerper Paul Arzens (1903 – 1990) een buitengewoon vooruitstrevende, kleine auto. Dit wagentje werd elektrisch aangedreven en bestond vrijwel volledig uit aluminium en plexiglas. Maar ondanks dat lang niet iedereen een échte auto in bezit had, werd deze zogenaamde ‘Oeuf Electrique’ niet door de industrie omarmd.

Pas in jaren vijftig van de vorige eeuw verschenen tal van ‘dwergauto’s’ op de markt. Het bekendste model uit deze tijd is de Kabinenroller van Messerschmitt. Oorspronkelijk was Messerschmitt een vliegtuigproducent maar mocht – als gevolg van sancties na de Tweede Wereldoorlog – tijdelijk geen vliegtuigen bouwen.

De zijwaarts opende plexiglazen cabine van de auto toont grappig genoeg sterke gelijkenissen met de cockpit van een vliegtuig. In de jaren zestig nam de welvaart toe en kwamen goedkopere alternatieven op de markt, zoals de Mini en de Fiat 500. Hierdoor nam de vraag naar dwergauto’s af.

De Witkar
Toch is de ‘bubble car’ niet helemaal uit het straatbeeld verdwenen. De Nederlandse ontwerper Luud Schimmelpennink (1935) zocht midden jaren zestig van de vorige eeuw naar mogelijkheden om het toenemende en vervuilende autoverkeer in de binnenstad van Amsterdam een halt toe te roepen. Nadat zijn zogenaamde Witte Fietsenplan om praktische redenen door de gemeente was verworpen, presenteerde hij in 1968 zijn idee voor de Witkar.

In Amsterdam konden mensen – die een abonnement hadden op de Witkar – deze kleine elektrische auto’s huren. Men moest de Witkar na gebruik bij een laadstation parkeren. De vormgeving van de karretjes werd in eerste instantie bepaald door de hoogte van deze laadstations. In 1973 ging het Witkar-project van start met één laadstation. Uiteindelijk waren er zelfs vijf laadstations. Toch strandde het project in 1988. Ondanks dat het ledenaantal van deze coöperatieve deelauto-vereniging groeide, werd nooit de benodigde schaalgrootte gehaald.

De erfenis van de Witkar
Ironisch genoeg ging slechts zeven jaar na het einde van het Witkar-project een nieuw deelauto-project van start: Greenwheels. Hoewel de auto’s van Greenwheels niet allemaal elektrisch zijn en dit concept zich ook niet specifiek richt op binnenstedelijk verkeer, bewijst het autodeelbedrijf wel dat het idee van een deelauto levensvatbaar is.

De laatste jaren valt er ook een andere ontwikkeling te bespeuren: meer en meer inwoners van steden schaffen – vaak als tweede of derde auto – een elektrische micro-car aan, bijvoorbeeld een Biro. Deze auto’s stoten geen uitlaatgassen uit en zijn gezien hun compacte formaat makkelijk te besturen en parkeren.

Maar in tegenstelling tot de Witkar worden deze auto’s absoluut niet gedeeld. Ze zijn – gezien het prijskaartje – een écht statussymbool. Als je er eentje in bezit hebt, hoor je helemaal bij de economische elite. Een échte bubbelwagen: zowel letterlijk als figuurlijk.