Jos Rietveld verzamelt fietsen van het merk Fongers en schreef het boek Fongers, het illustere rijwielmerk. Voor de Derde Verdieping schreef hij een artikel over de geschiedenis van de fiets en de opkomst van het merk Fongers.
In de tentoonstelling Design! staat een Fongers damesfiets uit 1905. Op het eerste gezicht een eenvoudige ‘omafiets’, maar bij nadere beschouwing een fiets die de technische ontwikkeling van de fiets van begin 1900 goed markeert. Hoe kwam de fiets eigenlijk tot ontwikkeling, wat gebeurde er op dat gebied rond 1900 in Nederland en wat was de rol van het Groninger merk Fongers?
De ontwikkeling van de fiets
Anders dan we graag denken is de fiets geen Nederlandse uitvinding. De basismodellen kwamen in de negentiende eeuw tot ontwikkeling in Duitsland, Frankrijk en Engeland.
In Duitsland vond Freiherr Karl von Drais in 1817 de zogenaamde loopfiets (ook draisine genoemd) uit. Een eenvoudig geraamte van hout met twee houten wielen waarop de berijder in het midden kon zitten en zich met de benen op de weg moest afzetten. Dit basismodel had nog geen trapstel, maar wel een beweegbaar stuur. Als de fiets voldoende vaart had kon de berijder de benen omhoog doen en bleef de fiets rijden.
Omstreeks 1863 wordt in Frankrijk door Michaux de vélocipède uitgevonden. Dit is de houten fiets met trappers aan het voorwiel, waardoor de berijder zonder contact met de ondergrond de fiets in beweging kan brengen en houden. Evenals de loopfiets is dit een constructie van hout en ijzer die niet echt comfortabel rijdt; alle oneffenheden in het wegdek worden door de berijder gevoeld. Deze vroege fiets werd dan ook wel boneshaker of knokenschudder genoemd.
In 1870 wordt de vélocipède in Engeland door James Starley verder ontwikkeld tot de hoge bi; dit zijn de opvallende fietsen met het grote voorwiel en kleine achterwiel. De aandrijving gebeurt nog steeds met trappers aan het voorwiel waar de berijder nu vrijwel boven zit. Door het voorwiel groter te maken kan met elke omwenteling van het wiel een grotere afstand worden afgelegd en een hogere snelheid worden bereikt.
Aan het stuurwiel zit nu een hendel om een eenvoudige rem op het voorwiel te bedienen. Het achterwiel is klein omdat dit puur als steun voor het voorwiel (waar alles letterlijk om draait) dient. Deze fietsen zijn niet eenvoudig te bestijgen en het berijden ervan is niet zonder risico (voorover tuimelen bij remmen of obstakels op de weg). Het zijn dan ook vooral sportieve jongemannen die in de jaren 1870-1885 op deze fietsen te zien zijn. Het fietsen krijgt met dit model een flinke boost; ze worden gekocht door jongelui van goede komaf en er worden ook wedstrijden op verreden. Jaap Eden, Marten Kingma en Pim Kiderlen zijn in Nederland pioniers op dit gebied (die ‘s winters vaak ook schaatswedstrijden meededen).
In 1885 komt de Engelsman John Kemp Starley met een geheel nieuw ontwerp van de fiets: de safety. Deze fiets heeft een trapstel met ketting die het achterwiel aandrijft. Met wielen van (ongeveer) gelijke grootte en een zadel in het midden van het frame (met de benen boven het kettingwiel) is dit model veel makkelijker berijdbaar dan de hoge bi.
Het nieuwe model is ook veel veiliger in gebruik, vandaar de naam safety (in Nederland ook wel veiligheidswieler genoemd). Aanvankelijk hadden deze nieuwe modellen nog dunne massieve banden, maar als John Boyd Dunlop in 1888 de luchtband ontwikkelt zullen vanaf ca. 1890 vrijwel alle safety’s met deze veel comfortabeler banden worden uitgerust. Dit model is ook voor vrouwen goed berijdbaar,waarbij lange rokken soms vervangen werden door pofbroeken. Met de safety neemt het fietsbezit in Europa onder de gegoede burgerij snel toe.
Rond 1895 is de safety in principe uitontwikkeld: het herenmodel kent het diamantframe (zie foto hiernaast: herensafety Fongers 1894) en het damesmodel het frame met gebogen buis (‘omafiets’). In de jaren daarna zullen allerlei variaties op de framevorm worden uitgeprobeerd, maar in de kern verandert er niet veel meer aan de basisvorm. Wielen, sturen, kettingen en zadels zullen in de navolgende decennia worden verbeterd, maar steeds als variatie op de basisuitrusting die in 1895 al toegepast werd.
De fiets in zijn huidige constructie bestaat inmiddels dus zo’n 130 jaar en is een zeer toekomstbestendige uitvinding gebleken, die wereldwijd zijn weg heeft gevonden.
Fietsen in Nederland
Rijwielen werden eind 19e eeuw vooral in Engeland, Duitsland, Frankrijk en Amerika gefabriceerd. De industriële revolutie was in die landen al in het midden van die eeuw op gang gekomen. Met name in het naburige Engeland floreerde de rijwielindustrie tussen 1880 en 1900. Rond 1900 was het merendeel van de in Nederland verkochte fietsen uit Engeland en in mindere mate uit Amerika en Duitsland afkomstig. De rijwielindustrie in eigen land stelde nog weinig voor: in 1869 was Burgers in Deventer als eerste met een rijwielfabriek gestart. Medio jaren 80 kwamen merken als Simplex (Utrecht) en Fongers (Groningen) voorzichtig op, maar de productie in hun kleine fabriekjes was nog zeer gering. Voor de Nederlandse bedrijven was het moeilijk opboksen tegen de grote, gespecialiseerde fabrieken in Engeland en Amerika, omdat men hier weinig vertrouwen stelde in het fabricaat uit eigen land. De afzet in Nederland was rond 1895 ook nog gering, ook omdat de rijwielen nog zeer prijzig waren (250 tot 300 gulden; meer dan het jaarinkomen van een arbeider destijds).
Na het succes van de eerste rijwieltentoonstelling in het Paleis voor Volksvlijt in Amsterdam in 1895 besloot een aantal ondernemers min of meer gelijktijdig in 1896 een grote rijwielfabriek te bouwen: Simplex in Amsterdam, Gruno in Winschoten, Burgers in Deventer en Fongers in Groningen. De productie beliep in de beginjaren niet meer dan 2.000 fietsen per fabriek, terwijl in 1900 al zo’n 150.000 fietsen in Nederland rondreden (we weten dat uit de gegevens van de eerste rijwielbelasting die in 1899 werd ingevoerd). De Nederlandse fabrikanten leverden in het jaar 1900 naar schatting niet meer dan 5% van de verkochte fietsen. Een fiets was rond de eeuwwisseling nog steeds een luxe product, dat alleen bereikbaar was voor de beter gesitueerden.
Het zou tot de Eerste Wereldoorlog duren voordat de binnenlandse rijwielproductie de import uit andere landen zou overtreffen. Door de materiaalschaarste die tussen 1914 en 1918 ontstond, konden veel buitenlandse fabrieken niet meer leveren en kreeg de eigen industrie een impuls. De koopkracht in Nederland nam vanaf 1920 jaarlijks toe, wat de vraag naar fietsen stimuleerde. Door het ruimere aanbod (er waren in 1925 inmiddels enkele tientallen fabrieken en fabriekjes in eigen land actief) daalden de prijzen en werd de fiets bereikbaar voor veel meer mensen. In de jaren 30 (met steeds dalende prijzen tot 1935) werd de fiets ons volksvervoermiddel; er waren in 1935 zo’n 4 miljoen fietsen op 10 miljoen inwoners, terwijl motoren en auto’s hun opmars nog goeddeels moesten beginnen.
Anders dan in de ons omringende landen bleef in ons land iedereen fietsen, ook de mensen die zich een gemotoriseerd vervoermiddel konden permitteren. Sindsdien is Nederland een fietsland bij uitstek. Een belangrijke succesfactor daarvoor is het feit dat al vanaf 1920 fietspaden worden aangelegd en de ruimtelijke ordening van de Nederlandse gemeenten al bijna 100 jaar gericht is op het faciliteren van de fiets. In andere landen is men daarmee pas de laatste jaren begonnen, waardoor het fietsen daar (ook in vlakke landen en regio’s) veel minder is ingeburgerd dan bij ons.
In de jaren na de Tweede Wereldoorlog zou de fiets een belangrijke rol blijven spelen als dagelijks vervoermiddel voor velen. Eind jaren 50 treedt wel stagnatie op in de verkoop van fietsen door de komst van de brommer, begin jaren 60 gevolgd door de sterke opmars van de personenauto. In de jaren 70 komt er meer aandacht voor gezondheid en bewegen en worden trim- en racefietsen populair. Jaarlijks worden er sindsdien ca. 1 miljoen nieuwe fietsen verkocht. Met de opkomst van de elektrische fiets worden nieuwe fietsen steeds vaker met deze vorm van deze ondersteuning afgeleverd (in 2022 inmiddels tweederde van alle verkochte fietsen). Met de e-bike is het fietsen in Nederland in een nieuwe fase terechtgekomen.
Fongers
De smid Albert Fongers startte in 1885 in de binnenstad van Groningen met de ambachtelijke productie van fietsen (eerst hoge bi’s, daarna safety’s). In 1893 bouwde hij naast zijn smederij zijn eerste fabriekje waar ca. 200 safety’s per jaar werden gemaakt. In 1896 richtte hij een NV op en liet met het vergaarde kapitaal een grote fabriek aan de Hereweg bouwen. Fongers maakte daar luxe toerfietsen naar Engels voorbeeld. De rijwielen van Fongers (die rond 1900 zo’n 175 gulden kostten) vonden aftrek onder de gegoede burgerij. Hij opende een achttal filialen in het land waar de klant een fiets op maat kon bestellen. Vanaf 1920 zou ook de koninklijke familie op Fongers fietsen gaan rijden (zie foto: Koningin Wilhelmina op een Fongers ca. 1929). Het bedrijf richtte zich op de bovenkant van de markt.
Na de Tweede Wereldoorlog zou het minder gaan met het bedrijf, omdat de vraag naar luxe klassieke toerfietsen zou afnemen en Fongers onvoldoende inspeelde op de vraag naar moderne, goedkopere fietsen. Uiteindelijk moest het bedrijf in 1970 zijn deuren sluiten.
De in de tentoonstelling Design! opgestelde fiets is een luxe damesmodel uit 1905, voorzien van een excentrische trapas; de ketting wordt gespannen door de bus waarin de trapas draait naar voren of achteren te draaien en vervolgens te fixeren. Met deze constructie zijn geen kettingspanners nodig en heeft de achterkant van het frame een gesloten constructie.
De eigenaar van de fiets trof deze in sterk verwaarloosde staat in 2020 in een schuurtje in Harlingen aan en heeft de fiets zo goed mogelijk naar originele staat gerestaureerd.
Meer Artikelen
Het einde van de fiets is nog lang niet in zicht
Voor sommige mensen is de fiets een simpel vervoersmiddel. Maar voor anderen is de fiets een manier van leven. “De fiets, de fiets en verder niets”, zei een van de bekendste Nederlandse berijders van een fiets, Joop Zoetemelk, al.
Onderweg naar vrijheid
Terwijl de fiets vanaf de eeuwwisseling in andere landen vooral gebruikt werd door arbeiders, zorgde het feit dat Koningin Wilhelmina graag fietste ervoor dat de fiets een vervoersmiddel werd voor iedere sociale laag. Hierdoor werd de fiets iets typisch Nederlands.
